О машиностроении

Популярное

Николай Кошман: Из рекордных 83 млн кв. м жилья «нарисовали» не меньше четверти

Закомплексованный комплекс защитных сооружений г. Санкт-Петербурга

Жилищное строительство: тревожные цифры первого полугодия

Совмещенный автомобильно-железнодорожный мост от Крымского полуострова до Тамани будет строиться в южной части Керченского пролива. Эта трасса выбрана из 74-х вариантов, рекомендованных экспертным советом государственной компании «Автодор». Мост позволит переехать с одного берега на другой за 10 минут. За это удовольствие придется заплатить. Предварительная стоимость проекта — 283-349 млрд рублей.

Первый мост строили из конструкций Дворца Советов

Один мост через Керченский пролив уже был — его возвели еще во время Великой Отечественно войны, в 1944 году. Этот мост пересекал пролив в самом узком месте, где расстояние от Крымского берега до косы Чушка на Тамани едва превышает 4 км. Кстати, первоначально мост собирались строить немцы, планировавшие двигаться через Кавказ на Иран. Даже материалы для строительства уже завезли, но под напором наступавшей советских войск сделать ничего не успели. И оставленные ими материалы использовали по назначению уже отечественные специалисты. Нашей армии мост через Керченский пролив был жизненно необходим для освобождения Крыма.

Смешно, но в интернете и популярных СМИ в качестве инициатора строительства этого объекта обычно упоминается только немецкий министр вооружений Альберт Шпеер. Однако по легенде еще древние греки собирались соединить берега Крыма и Кавказа. А в конце Х1Х века российские инженеры-мостовики даже разработали несколько вариантов мостов и плотин.

И мало кто знает, что автором проекта первого реализованного Керченского моста был советский ученый-мостовик Михаил Руденко. Вместе с ним в проектировании и строительстве участвовал будущий Герой Социалистического Труда, директор ЦНИИС Константин Силин. Проектировщики составляли чертежи в блиндажах на косе Чушка. Крымский берег, еще практически полностью оккупированный, изучали во время ночных переправ через заминированный пролив. Материалов для строительства не хватало, поэтому в ход шли все подручные средства, несколько свай пришлось сделать деревянными. А еще использовали привезенные из Москвы конструкции так и не построенного и к тому времени разобранного гигантского Дворца Советов. Мост длиной 4,5 км был построен за шесть с половиной месяцев к 1 ноября 1944 года.

Этот мост считался временным, и свое назначение — ускорить наступление советских войск на Крым — выполнил полностью. Кстати, в феврале 1945 года по нему проехала советская делегация, возвращавшаяся с Ялтинской конференции. «Готовь на пиджаке дырку для ордена», — уже советовали Руденко независтливые коллеги. Но в феврале того же года мост был снесен льдами с Азовского моря — в спешке его не защитили от ледохода. Вместо ордена замаячило наказание — по меркам военного времени высшая мера. Но, говорят, когда Сталину доложили о случившемся, он лишь развел руками: «Стихия… Ничего, еще научатся наши люди строить мосты через морские проливы».

Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста — автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными.

Тайны двух морей

Если задаться целью, собрать все нереализованные проекты Керченского моста, то они могут составить не один том. Особенно вырос интерес к этой теме в последние 20 лет. В разное время заказчиками моста выступали «Крымэнергоресурсы», «Трансстрой» и другие российские и украинские организации. Некоторые проектировщики брались за дело по собственной инициативе: уж очень это интересный объект — переход через Керченский пролив! Почему же до сих пор благие намерения не были реализованы? Видимо, потому, что сделать это очень непросто. И сейчас некоторые специалисты считают, что лучше не затевать грандиозную стройку, а усовершенствовать имеющуюся паромную переправу.

Нет, мосты мы строить умеем. И никаких особых материалов для Керченского пролива не требуется. Но сам пролив и моря, которые он соединяет, старательно защищают себя от вмешательства человека.

Во-первых, это сейсмически активная зона, с вероятностью девятибалльного землетрясения.

Во-вторых, Азовское море зимой замерзает: старожилы говорят, бывает, промерзает полностью. И весной в Керченский пролив устремляются ледяные торосы толщиной в один-два метра, а то и целые ледяные поля, иногда площадью до 6-10 квадратных километров!

В-третьих, в проливе есть грязевые вулканы. Грязевый вулкан — это, конечно, не Везувий, но извержение потоков грязи и камней — явление малоприятное, особенно, если продолжается не один день. И непредсказуемое. К примеру, в километре от косы Чушка есть вулкан с говорящим названием Блевако.

В-четвертых, дно пролива покрыто 50-метровым слоем ила. Он не позволяет закрепить опоры моста или проложить тоннель. Для этого надо пройти через всю иловую толщу и опуститься еще метров на десять. В мире нет примеров строительства транспортных переходов в таких условиях. А поскольку мост должен выдерживать нагрузку железнодорожных составов, расстояния между опорами моста не может быть меньше 400 м, то есть их надо установить достаточно много.

Кто знает, какие еще сюрпризы могут преподнести пролив и моря? При всем множестве проектов дно Керченского пролива никогда детально не исследовалось. Процесс этот крайне дорогостоящий, и никто в здравом уме не брался его финансировать, пока отсутствовало официальное решение о строительстве.

Вот сейчас ОАО «Гипротрансмост», ответственный за инженерные изыскания, впервые исследует дно пролива. Работают буровые установки. И это действительно обходится дорого. Недавно по центральному телевидению выступали экономисты. Возмущались: зачем тратить зря деньги? Есть же геологическая карта.

— Геологическая карта не показывает конкретное состояние дна пролива, а ведь это — самое главное. На мой взгляд, следует не только ограничиться бурением, но и привлечь к исследованиям ученых РАН, — говорит профессор МИИТа, Владимир Фридкин.

С ним солидарен Александр Платонов, 15 лет возглавлявший отделение мостов ЦНИИСа (ныне НИЦ «Мосты»).

— Надо очень хорошо знать место, куда устанавливается опора, — говорит ученый. — Правильно установленная опора моста — залог его надежности. У мостовиков есть поговорка: «Поставил опоры — на 80% построил мост».

Будет ли свет в конце тоннеля

Среди вариантов транспортного перехода рассматривался и подводный тоннель. В мире немало примеров успешной эксплуатации достаточно протяженных тоннелей. В том числе и в сейсмически активных зонах.

— В нашем случае для строительства применим индустриальный способ опускных секций, — рассказывает заведующий кафедрой мостов и транспортных тоннелей МАДИ Лев Маковский. — Это конструкции, которые возводятся на земной поверхности, а затем опускаются на проектную глубину. Тоннель имеет ряд неоспоримых преимуществ. На передвижение по нему не влияют погодные условия: пусть извне идет снег, дождь — в тоннеле ничего этого не будет. Он не мешает судоходству, полетам самолетов. Кроме того, тоннель, как и мост, является стратегическим объектом. Но организовать охрану тоннеля проще, чем моста.

Однако строительство тоннеля требует больше средств (ведь все подводные работы дороже наземных), сложнее и затратнее сам процесс эксплуатации. Требуется большой расход электроэнергии на освещение, вентиляцию и т.д. Тем более что современные тоннели начинены дорогостоящей электроникой.

Председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах объяснил, что проект тоннеля отклонен из-за более длительного срока реализации, чем проект мостового перехода. Вновь ставший российским Крым не может долго ждать…

Но, думается, дело не только в сроках. Опыт строительства и эксплуатации подводных тоннелей в нашей стране минимален. Единственный тоннель сооружен под Морским каналом в Санкт-Петербурге. Опыт же мостостроения в России несопоставимо больше, а отряд мостостроителей многочисленнее. И обслуживать мосты привычнее. Однако, учитывая погодные особенности местности (скорость ветра до 25 м/сек, гололедица осенью и зимой), даже некоторые мостостроители полагают, что от идеи тоннеля отказываться не стоит.

Короткий путь — не самый дешевый

Самым экономичным вариантом совмещенного моста считается двухъярусный: на первом ярусе – железная дорога, на втором — автомобильная, опоры общие. Мост такого типа успешно эксплуатируется в Ульяновске. Многие считают, что он может служить прообразом Керченского моста, где запланированы два электрифицированных железнодорожных пути и четырехполосная автомобильная дорога.

В южной части пролива природа облегчает задачи строителей. Со стороны Тамани в море выступает Тузлинская коса, есть остров Тузла. Они позволяют сократить протяженность мостового перехода.

По замыслу авторов проекта, предстоит построить два моста. Один от Керчи до острова Тузла (6,1 км), второй — от острова Тузла до насыпной дамбы (1,4 км). Автомобильный и железнодорожный транспорт, а также инженерные коммуникации пройдут на Тузлинской косе по насыпи длиной 6,5 км.

Но самое узкое место пролива находится в северной его части, у косы Чушка — там, где был первый, военный, мост. И логично возникает мысль: вот оно, идеальное место для транспортного перехода! Чем он короче, тем меньше будут затраты.

Некоторые экономисты заявили: это расточительство — строить более длинный переход у косы Тузла!

Но вот что говорит Александр Платонов:

— Поскольку в Керченский пролив заходят суда высотой 70 м, то первый ярус моста должен подниматься над водой на 75-80 м. Второй ярус — еще на 15 м. С этой высоты поездам и автомобилям придется съезжать на Таманский берег. Предстоит строить эстакады — железнодорожную и автомобильную. Таманский берег — сплошь плоский. И в каком бы месте мост на него не выходил — строительство эстакад неизбежно. Особенно сложно спускаться с такой высоты железнодорожным составам. Такой же плоский берег — в Крыму напротив Чушки. Следовательно, и тут потребуется сооружение транспортных эстакад, что сведет на «нет» все преимущества более короткого моста. А напротив Тузлы крымский берег крутой. Длинных эстакад не потребуется.

Слова Александра Платонова подтверждаются предварительными расчетами, сопровождающими выбранный вариант строительства. Предполагается, что на Таманском полуострове протяженность подхода к мосту для автомобильного транспорта составит 41 км, для железнодорожного транспорта — 42 км. Даже проложить мост от крымского берега напротив Тузлы до Чушки, как бы наискосок через пролив (а было и такое предложение) получится все равно дешевле, чем через самую узкую часть пролива. Поэтому и был взят за основу этот маршрут.

Новый мост намечено сдать в эксплуатацию в 2018 году.

Мы будет информировать наших читателей о ходе реализации этого неординарного проекта.

Елена БАБАК

Фото предоставлены компанией «Автодор»